SNCF 241 - 101 État

241-101

La locomotive 241-101 sous sa livrée « État »

Identification

Exploitant(s)	ETAT puis SNCF
Désignation	241-101 ETAT 241 B 101 SNCF
Type	Mountain
Constructeur(s)	Fives-Lille
Mise en service	1933
Service commercial	1933 à 1939 ?
Production totale	1
Affectation	région 3 Ouest
Utilisation	Voyageurs
Préservation	Non

 

Caractéristiques techniques

Disposition des essieux	ooOOOOo + T
Écartement	standard
Surface de la grille	5 m2
Pression de la chaudière	20 bar
Surface de chauffe	268,35 m2
Surface de surchauffe	85,65 m2
Moteur	compound
Cylindres	2 HP + 1 BP
Alésage × course HP	Ø530 x 760 mm
Alésage × course BP	Ø570 x 650 mm
Distribution	Renaud
Échappement	PLM à trèfle puis Kylchap
Ø roues motrices	1,950 mm
Ø roues AV	0,970 mm
Ø roues AR	1,300 mm
Tare	116,30 t
Masse en service	128,26 t
Masse adhérente	80,02 t
Longueur HT	17,765 m
Tender	34-101 ETAT 34 A 1 SNCF
Tare du tender	30,98 t
Capacité en eau	34 m3
Capacité en charbon	11,4 t
Masse en charge	76,98 t
Vitesse maximale	120 km/h

Source: Wikipedia

La 241-101 de l'Administration des chemins de fer de l'État était une locomotive à vapeur du type 241 construite pour assurer la remorque des trains lourds sur la ligne de Paris à Cherbourg.

Cette machine fut construite sous l'impulsion du directeur Raoul Dautry par la société Fives-Lille et livrée en septembre 1932. Elle reprenait en cela les plans conçus par l'Office central d'études de matériel de chemins de fer (OCEM) pour une Mountain proposé à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, mais que celle-ci déclina. Qualifiée de super-Mountain, elle présentait des innovations mais qui n'avaient pas été validées en service courant. L'esthétique de la machine fut dessinée en collaboration avec les services techniques par un architecte, Henri Pacon, car elle était censée représenter la vitrine du réseau de l'État.

Elle était à simple expansion et dotée d'un moteur à 3 cylindres du fait de la puissance à transmettre. Cette puissance était fournie par une chaudière timbrée à 20 bars avec une surface de grille de 5 m², une surface de chauffe de 268 m²et une surface de surchauffe de 86 m², ce qui apparaît comme énorme pour l'époque. Une particularité innovante fut la distribution à soupapes à cames rotatives de type « Renaud » devant entraîner une économie de combustible et d'eau mais qui ne s'avéra pas tout à fait au point. Pour alimenter cette chaudière il aurait fallu que le chauffeur puisse pelleter 1 500 kg de charbon en une heure et ce sur la durée du parcours, soit environ 5 heures ! D'où une autre particularité, constituée par la mise en place d'un stoker sur le tender pour nourrir le foyer. Cet organe, commun aux États-Unis, fut de plus muni d'un broyeur à charbon, car le réseau n'était pas équipé pour une distribution de criblé suffisamment fin. De fait, le stoker ne fut jamais complètement mis au point non plus.

Pour le reste on retrouve des solutions communes telles l'échappement à trèfles, un réchauffeur ACFI et un châssis en tôles de 30 mm d'épaisseur. Châssis qui ne sera, finalement, pas suffisamment rigide, comme pour beaucoup de machines de l'époque, compte tenu du poids de l'engin (128 t., dont 80 adhérent) et de la puissance. Une insuffisance de rappel du bissel fit qu'elle n'appréciait pas trop les courbes serrées telles celles des dépôts.

Le tender qui lui fut accouplé, construit par les Ets. Baume et Harpent, disposait d'une caisse entièrement soudée et de boîtes à rouleaux SKF pour les essieux. Il disposait, en outre, en plus d'un stoker, d'une écope de prise d'eau en marche commandée pneumatiquement contrairement aux autres tenders équipés d'un tel système. Il contenait 34 m³ d'eau et 11 t de charbon et fut immatriculé 34-101. En 1938, à la création de la SNCF, il est réimmatriculée 34 A 1.

Affectée au dépôt des Batignolles, la machine connut plusieurs ennuis techniques dès sa livraison mais put tenir les obligations du cahier des charges où il était prévu qu'elle puisse remorquer un train de 800 t à 120 km/h en palier. Cependant avec une puissance de 2800 ch au crochet elle fut jugée comme un échec et l'Administration des chemins de fer de l'État abandonna l'idée d'en faire construire d'autres. Suite aux maigres résultats elle fut mutée au dépôt du Havre en 1933 puis à celui de Montrouge en 1934 où elle ne fit que peu de services.

En 1936 elle fut affectée au dépôt d'Achères pour servir de génératrice de vapeur avant d'avoir sa distribution modifiée et de partir pour le dépôt du Mans en 1938. À la création de la SNCF elle fut réimmatriculée 3-241 B 101 mais pour peu de temps car dès 1940 il fut décidé de la transformer, sur proposition d'André Chapelon, en une machine bien plus performante, la : 3-242 A 1.

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